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24.03.2010 > Dokument

Wir brauchen eine zweite Bahnreform

Quelle: 
Peter Atkins – fotolia.com
Fahrgäste der Deutschen Bahn klagen über späte und ausfallende Züge oder marode Stationen. Nötig ist nach 1994 eine zweite Bahnreform, um mit dem erheblichen Steuergeld ein kundennäheres Bahnangebot zu gestalten. Der Energie- und Verkehrsexperte beim Verbraucherzentrale Bundesverband, Holger Krawinkel, kommentiert auf FR-online.de, was die Politik tun muss, um das zu ändern.


Link zum Artikel in der Frankfurter Rundschau - FR-online.de

Berlin. Die Fahrgäste beklagen sich zunehmend über Zugausfälle, Verspätungen, fehlende Verbindungen und marode Bahnhofsanlagen. Das Chaos bei der Berliner S-Bahn scheint dabei nur die unübersehbare Spitze eines bahnpolitischen Eisbergs zu sein. Weitere Havarien dürften noch unter der Oberfläche verborgen sein. Nötig ist nach 1994 eine zweite Bahnreform, um mit dem erheblichen Steuergeld ein kundennäheres Bahnangebot zu gestalten.

Während die Verkehrsleistung im Nahverkehr um 50 Prozent zugelegt hat, konnte sich der Fernverkehr lediglich stabilisieren. Dabei sind in den Neu- und Ausbau der schnellen Fernverkehrstrassen in den letzten 15 Jahren etwa 80 Prozent der Investitions- und der weitaus größte Teil der Instandhaltungsmittel geflossen. Und trotz der Milliardeninvestitionen klafft immer noch eine riesige und wachsende Lücke zwischen den Ausbauplanungen des Bundesverkehrswegeplans und den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln.

  1. Mehr Wettbewerb
    Die Ausbauplanungen und die darauf aufbauende Mittelverteilung müssen entsprechend des Nachfragepotenzials erfolgen. Hierfür liefern funktionierende Märkte entscheidende Signale. Ein intensiverer Wettbewerb in Schienenpersonenverkehr stellt daher eine wichtige Voraussetzung für eine effizientere Allokation der Infrastrukturinvestitionen dar. Das schließt eine wahrscheinliche Umverteilung der Netzinvestitionen zu Gunsten des Personennah- sowie des Güterverkehrs ein. Projekte mit unterdurchschnittlichen Kosten-Nutzen-Effekten für das Gesamtnetz wie Stuttgart 21 erhielten eine deutlich geringere Priorität.
    Die Erfolge im Nahverkehr müssen durch verstärkte Ausschreibungen in den nächsten Jahren, in denen ein Großteil der bisherigen Verkehrsverträge ausläuft, fortgeschrieben werden. Die Verkehrsunternehmen benötigen zusätzliche Anreize, das Fahrgastaufkommen zu steigern und Kosten zu sparen. Über die Verwendung der Regionalisierungsmittel selbst müssen die Länder künftig transparent und auf Grundlage einer einheitlichen Datenbasis Auskunft geben.

  2. Effektivere Regulierung
    In jüngster Vergangenheit hat die Bundesnetzagentur durch die Untersagung der Stationsgebühren und der Regionalfaktoren bei den Trassenentgelten wichtige Entscheidungen getroffen, die allesamt von der Bahn beklagt werden. Daher muss die Stellung der Regulierungsbehörde durch einen Übergang vom bisherigen, weitgehend wirkungslosen ex-post Widerspruch zu einer ex-ante Genehmigung gestärkt werden. Schließlich muss das Bahnstromnetz vollständig der Regulierung nach dem Energierecht unterworfen werden.

    Bei der Regulierung des Netzzugangs gilt es insbesondere Zugangsbarrieren für neue Anbieter in Schienenpersonenfernverkehr abzubauen. Insbesondere muss die Trassenbelegung und der jeweilige Zustand der Infrastruktur transparent gemacht werden. Trassenreservierungen im Zuge von Rahmenverträgen müssen künftig flexibler und auch längerfristig möglich sein. Zudem müssen verbindliche Regelungen bei möglichen Trassenkonflikten eingeführt werden. Knappheitssignale müssen an den Netzbetreiber gesendet werden, damit derartige Engpässe vorrangig durch Investitionen abgebaut werden. Eine eigentumsrechtliche Trennung der Netzsparte darf kein Tabu darstellen.

  3. Neuordnung des Fernverkehrs
    Eine kostengerechte Zuordnung der Trassen-Entgelte wird den Fernverkehr stärker belasten und damit dessen Eigenwirtschaftlichkeit bei zahlreichen Verbindungen in Frage stellen. Mit den frei werdenden Mitteln durch geringere Trassen-Entgelte für den Regionalverkehr kann die Schnittstelle zwischen dem öffentlich geförderten Nahverkehr und dem verbleibenden eigenwirtschaftlichen Fernverkehr neu bestimmt werden, in dem etwa ehemalige Inter-Regio-Verbindungen in die öffentliche Finanzierung einbezogen werden.Der verbleibende Fernverkehr könnte aber auch in Losen oder Korridoren ähnlich dem Nahverkehr ausgeschrieben werden. Ob ein Konzept eines "Deutschlandtaktes" über einen Leistungsauftrag an die DB Fernverkehr mit den EU-Wettbewerbsregeln zu vereinbaren ist, muss geklärt werden.
    Die künftige Organisationsform des Fernverkehrs muss in jedem Fall vor einer mögliche Teilprivatisierung dieser Sparte festgelegt werden.

  4. Langfristige Planung
    Der zunehmender Wettbewerb im Güter- und jetzt auch Personenfernverkehr, die von der EU vorgegebenen Trassenkorridore mit Vorrang für den Güterverkehr und der weiter wachsende Regionalverkehr führen vermehrt zu Trassenkonflikten vor allem in den jetzt schon überlasteten Knotenpunkten. Aus diesen Knappheitssignalen müssen die Prioritäten für die Verwendung der staatlichen Infrastrukturmittel abgeleitet werden.
    Auch die Aufgabenträger, die seitens der Länder für den SPNV zuständig sind benötigen mehr Informationen. Dies gilt einerseits für die Infrastruktur und deren Zustand. Wichtig für die Planung der künftigen Angebote und der darauf aufbauenden Ausschreibung sind linienbezogene Verkehrsdaten aus Fahrgastzählungen.
    Bislang verfügt lediglich die DB-Regio über diese Planungsgrundlagen. Diese Daten müssen künftig bundesweit durch eine unabhängige Organisation erhoben werden.